Discovery 1

Basis war ein Disco 1 300 TDi, Schalter.
Das Fahrzeug hatte Gottseidank einen Nachrüstpartikelfilter (was für ein Wort…) und Euro III anerkannt, ist also steuerlich interessant.
Es handelt sich um einen 5-door, mit Airbags, Klima, eFH, 2x SD, AHK u.a.
Farbe Dunkelgrün-metallic.
Es ist bereits ein OME-Lift verbaut, mit gekröpften Achslenkern, verstärkter Spur- und Lenkstange, großem Lenkungsdämpfer und der Stabi wurde auch runtergesetzt.

Gedacht ist das Fahrzeug als:
Reisefahrzeug, zum forcierten Dünen surfen, Reisen oder einfach nur für den Alltag.
Erste Umbauten waren:

Diffschutz vorne
AGR still gelegt
Gaszug eingestellt
Dieselkat rausgeschmissen
Jetzt kann er erstmal besser atmen…der Durchzug wurde merklich besser 😉
Bumpstopps dem Travel angepasst, Autoradio mit Freisprecher eingebaut und etwas die Musikanlage aufgepeppt
Schalensitze und H-Gurte eingepasst
Tripmaster von Terratrip mit FB,
IPF Geber für den Terratrip, der Geber sitzt am Vorderachsdifferential, da bei großer Hitze der IPF-Geber am VTG gerne aussetzt,
Staumöglichkeiten im Kofferraum eingesetzt
ABS-abschaltbar gemacht
Mehrere 12V-Steckdosen angebracht für GPS-Laptop usw.
GPS-Halterung
zwischendurch kamen auch noch Detroit True Track Sperren rein,
die Airbags sind abschaltbar gemacht,
hinten wird noch ein kleiner Klapptisch montiert
außerdem 12 V Steckdose im Kofferraum
außerdem diverse Zurrösen
außerdem Laptophalterung zur Offroadnavigation
Neulackierung

Danach Rost Rost Rost…

Anschließend ging es noch einmal an das Thema Fahrwerk:

erst mal zum Thema Fahrwerk, da dies das aufwendigste Projekt der letzten Monate war mit dem größten Ergebnis bzgl der Performance.

Zuerst einmal zum Anforderungskatalog:
Das Fahrwerk sollte problemlos rückrüstbar sein, also alle Modifikationen nur geschraubt, komplett an originalen Aufhängungspunkten
Das Fahrwerk sollte TÜVbar sein (was auch ohne Probleme ging)
Das Fahrwerk sollte so wartungsarm wie möglich betrieben werden können.
Härtere Gangart bei voller Beladung war obligater Inhalt unserer Anforderungen…
Keine größeren Modifikationen an der Karosserie wegen TÜV und damit wir keinen Platz verschenken müssen/möchten.
Eine weit verbreitete Reifengröße die auch gut zum Fahrzeug passt sollte montiert werden.
Nicht zu viele Abstimmungsparameter, da dies mir mangels Wissen und Equipment einfach nicht möglich ist.

Nun folgende Überlegungen zu Beginn.
Die Ideale Rad-Reifen-Fahrwerkskombination für den Disco ist meiner Meinung nach:
235/85-16, denn :
diese Reifenkombi ist fast überall auf der Welt sehr einfach aufzutreiben.
der Antriebsstrang hält diese Reifengröße ohne größere Modifikationen gut aus, ist mit der originalen Übersetzung noch gut fahrbar und passt noch in die originalen Radhäuser.

Nachdem die Bereifung fest stand stellte sich die Frage mit wieviel Lift das Fahrzeug bewegt werden sollte…
Ich habe mich für einen 2″ Lift mit Silencern entscheiden, was etwa 6cm entspricht.
Grund hierzu:
Die originalen Längslenker vorne können beibehalten werden
Der hintere Dreiekslenker ermöglicht bei so einem Lift noch genug Ausfederweg
Mit Weitwinkelwellen vorne und der originalen Welle hinten kann eine sehr große Beweglichkeit erreicht werden.
Die Auswahl an Fahrwerksfedern bei 2″ Lift ist sehr groß
der Schwerpunkt wird nicht zu negativ beeinflusst, wichtig, da ich auch voll beladen nicht nur wellige Pisten sondern auch Dünen befahren möchte.
Ich habe mich daraufhin zu den Yellow Springs von Britpart entscheiden, mit diesen Federn habe ich seit Jahren sehr gute Erfahrungen gemacht.
Das setzen der Federn ist bei mir nur minimal und Sie sind außerst günstig zu beziehen.
Die Federwicklung und Wicklungsnazahl ist sehr nahe an OME-Federn dran für die ein Gutachten besteht, somit eine Eintragung ohne Probleme machbar ist.

An der Vorderachse haben wir die DA4203 entscheiden, da wir trotz aller Maßnahmen auch an der Vorderachse schwerer wurden als ein originaler Disco ohne Winde.
Die Rate entspricht 220 lbs/inch.
An der Hinterachse wurden die DA 4204 verbaut, Rate 300-340 lbs/inch. Das Fahrzeug steht mit einer Beladung von ca. 50kg im Kofferraum gerade.
Für schwer beladenen Einsatze haben wir die DA 4205 im Einsatz, welche wir bei Baldungen 200kg+ einsetzen.
Der Tausch der Federn ist etwa in 20 Minuten bewerkstelligt.

Bei durchbewegen der Achsen auf der Hebebühne untermauerte meine Entscheidung als die Richtige, denn:

Mit einer Bereifung von 235/85-16 stoßen die Räder bei maximaler Einfederung am Innenkotflügel innen oben aund an der Unterkante des Außenkotflügels an.
Das entspricht einem Einfederweg von 19cm!!!!
Die DA 4202 Feder erlaubt einen Einfederweg von max. 18,5cm bis alle Federlagen aufeinander liegen und somit keine weitere Einfederung mehr möglich ist.
Damit passt die Feder perfekt zu der Bereifung an der Vorderachse ohne Modifikationen an der Karosserie.

An der Hinterachse war dies so leider nicht ganz der Fall.
Ein Einfederweg von 15 cm war durch die Feder möglich.
Nur leider stoßen die Räder an folgenden Punkten der Karosse an:
1. zuerst am Radlauf Außenkotflügel hinten unten. Nach einem Cut von einer Länge von ca. 5cm war dieses Thema erledigt.
2. der nächste Neuralgische Punkt ist der Spritzschutz Ende Innenkotflügel hinten auf beiden Seiten.
Nach Neubau dieser Teile aus Aluminium wurde der Einfederweg um weitere 2cm erweitert.
Letzte und finale Begrenzung ist nun die Oberkante des Innenradlaufs, exakt bei einem Einfederweg von 14cm.

Da ich vermeiden wollte, das die Federn bei max. Einfedern alle Federlagen aufeinander bringen wurden die Federwege um 1cm als Reserve begrenzt.

Dies wurde mit gekürzten Polyuretan Bumpstops bewerkstelligt.
Hydraulische Bumpstops kamen für mich aus nicht in Frage denn der Einbauplatz war vor allem hinten nicht gegeben
Ergebnis: Einfederweg vorne 17cm, hinten 13cm.

Nun zum Ausfederweg:
Ich wollte auf jeden Fall vermeiden, das die voll ausgefahrenen Stoßdämpfer die Achsbewegung beim Ausfedern begrenzt.
Hierzu gibt es die Möglichkeit sogenannte Achsfangbänder zu installieren.

Durch die entsprechenden Berechnungen bei max. Einfeder- und Ausfederweg hatten wir somit den Travel der benötigten Dämpfer ermittelt.
Das waren vorne 11″, hinten 10″ (da andere Montagegeometrie).
Der Ausfederweg der Hinterachse wird übrigends mit vom Stabi begrenzt. Deshalb sollte man diesen auf jeden Fall tiefer setzen oder ausbauen.Ich habe trotz Verlustes der Verschränkungsfähigkeit den Stabi weiterhin belassen, da ein Disco mit dem langem Hecküberhang und mehr als 200kg Beladung auf welligen Pisten sehr schaukelig wird.
Mit Stabi ist dies besser, nur sollte man die Rahmenseitigen Stabiaufnahmen um etwa 5cm verlängern, da sonst bei vollem Verschränken und 2″ Lift der Stabi Achsseitig umklappt und die Bremsleitung beschädigen könnte.

Thema Bremsschläuche:
Da die Gummidinger eh mal getauscht werden mussten habe ich (auch aufgrund der jetzt hohen Beweglichkeit der Achsen) entsprechend längere Stahlflexleitungen verbaut.

Nachtrag Dämpfer:
Um den vollen Travel auch ausnutzen zu können hatte ich mich zuerst zu den Dämpfern von Terrafirma mit externem Reservoir entschlossen.
Ich habe +5″ Dämpfer verbaut.
Diese sind ausgezogen 710mm lang, zusammengeschoben 430mm.

Da dies bei einem 2″ Lift viel zu lange wäre habe ich mich dazu entschlossen entsprechend die Dämpferaufnahmen zu verlängern.
Vorne wurden die Tubular-Dämpferdome dahingehend aufgetrennt und um 5cm verlängert.
Die Dome ragen jetzt etwas weiter in den Motorraum hinein, ist auch eng mit ABS-Block, Luftrohr von Turbo zu Ladeluftkühler bzw. auf der anderen Seite mit den ganzen Leitungen der Klima, aber geht.
Reservoire liegen im Motorraum oben außen, geschützt vor Schmutz und leicht mittels Schraderventil zu befüllen.

Hinten habe ich mich dazu entschlossen die long Travel Dämpferaufnahmen von Terrafirma zu verbauen, da diese von der Länge her ganz gut hinkommen.
Die Reservoire hinten wurden zwischen Rahmen und Karosse festgeschraubt, die Ventile zeigen zum Radkasten, sind somit zwar mehr Steinschlaggefährdet, ober ebenfalls leicht in eingebautem Zustand ohne sich unters Auto legen zu müssen zu befüllen.

Vorne und hinten sind die Aufnahmen jeweils Pin-Pin, so daß ich den gleichen Dämpfer vorne und hinten verbauen konnte, was gerade hinsichtlich mitgeführten Ersatzteilen etwas Gewicht spart, da ich nur einen Reservedämpfer mitführen brauche.
Hinten sind mittlerweile Federn mit einer Rate von 360 lbs/inch verbaut, Länge unbelastet 430mm.

Nun zum Fahrverhalten:
Vorne absolut top, kein Durchschlagen und Federweg ohne Ende.
Die TF-Dämpfer wurden vorne mit 11 bar befüllt.
Hinten habe ich noch etwas Kummer, da der Hecküberhang und damit die Achslast gerade beladen relativ hoch ist.
Duch die stärkere Krängung des Dämpfers ist eine relativ starke Übersetzung vs. des Federweges da, so daß ich noch nicht ausreichend DÄmpferwirkung habe.
Ein steiler stellen der Dämpfer geht leider aufgrund des geringen Platzes beim Disco nicht, da über dem Dämpfer der Kofferraumboden liegt.
Hier suche ich noch (mit tatkräftiger Unterstützung) nach Abhilfe.

Diese habe ich dann in Form von Thorsten von ORE-Shop gefunden. Es wurden Radflo Dämpfer in 2,5″ mit externem Reservoir verbaut. Zug- und Druckstufe wurde über ein custom valving dem Fahrzeug angepasst, die Druckstufe ist außerdem verstellbar.

Außerdem wurde der Klimakompressor umgebaut auf Druckluft::

Erstmal die Auslasseite:
Vom Kompressor weg brauchts auf jeden Fall ein Sicherheitsventil, da Klimakompressoren Drücke bis 30 bar aufbauen, regulärest Druckluftzeugs aber nur bis 16 bar zugelassen ist.
Habe mich einfach dazu entschlossen ein regelbares Sicherheitsventil mittels T-Stück einzusetzen, möglichst nah am Kompressor damit das System nicht überblasen wird.
Bei Drücken über 16 bar bläst das Ventil ab ins Freie.

Nun hatte ich 16 bar Druckluft, die zwar verwertbar vom Druck, aber nicht von der Qualität waren, zwecks ölhaltiger Luft durch den Klimakompressor.
Es ist also zwingend Notwendig die Luft zwecks entsprechendem Ölabscheider aufzubereiten. Da die Luft z.T. sehr schaumig ausgestossen wird ist eine entsprechende Dimensionierung und ein manueller Ölablass notwenig, automatische Ablässe mit Schwimmer funktionieren hier nicht. Zusätzlich wurde eine stufenlose Druckregelung verbaut mit welcher sich nun der Druck 0-16 bar regeln lässt. Nun nur noch die entschprechenden Leitungen verlegt (bei mir in diesem Fall Innenraum B-Säule) und Spiralschlauch mit Schnellkupplung und Reifenfüller beidseits angeschlossen.

 

Als Felgen habe ich mit durch das fahren mit niedrigen Drücken für die Hutchinson Rock Monster double beadlock entschieden. Sauteuer, sauschwer, dafür aber auch im Weichsand mit 0,2 bar problemlos fahrbar.

Nun aber mal ein paar Bilder: